CDIとフルトラ
バイクを弄っていますと、電気系から目をそむける訳には行かなくなります。
バイクは、機械と電気で成り立っているのです。どちらか片方だけでバイクを弄りますと、チョット愛車が可哀相。
ヘッドライトやウィンカーと言った、単に１２Vで働く電装品は弄くり易いのですが、イグニッション回路はブラックボックス的でメーカー任せが多いですね。
で、弄る為には基本を知らないといけません。
上記が標準的なイグニッション回路です。
左上がCDI。右下がフルトランジスタシステム。
どちらも左のパルスジェネレーターから信号を貰い、貰ったタイミングでプラグに火花を飛ばす働きをしています。
で、この二つの点火システム。丸っ切り原理が違うのです。
まずフルトラ。右下の配線をポイントに置き換えれば、昔懐かしいバッテリー点火システムと何も変わりません。
フルトラへの移行途中は、パルスジェネレーターの代わりに、ポイントを使っていました。懐かしいセミトランジスタシステムです。
僕も永井電子のウルトラはかなり愛用しました。モトグッチやGS７５０にも使っていたのです。
セミトラにするとポイントの痛みが激減（略ゼロ）。ポイントのメンテから開放されました。
フルトラ（ポイント式）の動作原理は、まずコイル一次側に電流を流します。電源はバッテリーの１２Vを直接加えます。
すると、コイル内の磁性体（鉄心）が直流磁化します。電磁石ですね（フルトラユニット内のSWはONの状態）。
この状態でポイントを遮断します。トランジスタでも同じスィッチングをします。
すると、流れていた電流が急激に止まります。
急激な電流変化をしますと、逆起電力と言う、今までと逆の極性の電流をコイルに発生します。この時の電圧は１２Vよりはるかに高い数百Vに達します。
急激な１次側の電圧変化で二次側（一次側よりはるかに巻き数の多いコイル）に一万V以上の電圧が発生し、プラグがスパーク。
細かく言いますと、このスパークする原理もややこしい（プラズマ放電）のですが、今回は割愛。
要は、コイルに流れる電流を遮断した時にスパークするのを忘れないで下さい。
さて、CDI。バッテリーからコイルへの配線が有りません。つまりバッテリーからコイルへは電流を流さないのです。
CDIユニットの中には、電流をチャージするコンデンサーが入っています。
このコンデンサーには数百ボルトの電圧を蓄えます。
パルスジェネレーターから点火タイミングの信号が来ました。
すると、蓄えた電流を一気にコイルへ流します。
コイルの二次側に高圧が発生し、プラグがスパーク。
さて、違いが判りましたでしょうか？
つまり、フルトラは電流を切った瞬間にスパーク。
CDIは流した瞬間にスパーク。
コイルの動作が逆なんですね。
で、一番の問題が、この時スパークするエネルギーを蓄えているモノ・・・・。
CDIはユニット内のコンデンサー。フルトラは・・・・・・？
コイルのコア（鉄心）です。磁力として蓄えているのです。
この違いがスパークの違いとなって現れます。
CDIは立ち上がりが早く高圧を発生しますが、スパーク時間が短い。
フルトラは立ち上がりが若干鈍く、電圧も低いですがスパーク時間が長いのです。
どちらが高回転で有利で、どちらが低回転で有利かお判りですよね。
細かくはその他に色々有るのですが、大まかに言いますとこの様な違いが有るのです。
で、僕のSTはCDI。フルトラのモデルもSTには有る。
今迄、CDIとフルトラでエンジンフィーリングがどう違うかは、かなり興味が有ったのですが、同じ条件で比べるのは結構難しかったのです。
でも、STなら出来る。
結果は、成功でも失敗でもアップします。
2010.4.23