CDI vs フルトライグニッション

長年、実験したくてたまらなかった題材です。CDIって本当に良いのだろうか?

僕の感覚ではCDIは低回転に弱い。一般のエンジンはフルトラの方が良い筈。

今のST。低回転でスロットルに対する反応。僅かながらラフ。キャブのセッティングでは治らない。

此の辺を確かめたくてフルトラへ交換したのです。

STのエンジン。キック付きとキック無しでは点火方式が違います。

キック付きはCDI。キック無しはフルトラ。どんな理由で二種類の点火方式にしたのでしょう?

更に問題はイグナイターその物の他に、イグニッションコイル、ハーネス本体も違いますので、交換は結構大変です。特に僕の様に電装系を弄ってしまったバイクは・・(汗)。

新規購入した、フルトラ用のハーネスアッセンブリー。中心右側の大き目のコネクターがフルトラユニット用。CDI用はピンの数が2個多いのです。

今回、イグナイター本体はネットオークションで落札しました。新品を買うと結構な値段なのです。

実験に(失敗するかもしれない)大金は使えないですよね。

コイルはST純正ではなく、昔のGS750用のコイルをチョイス。結構僕のお気に入りのコイルでも有るのです。

気に入りの理由の一つに、コアボリューム。

昔の設計ですから、コアが大きいのです。先に書きましたよね。フルトラのスパークエネルギーはコアの磁化エネルギー。コアが大きいと言う事はスパークエネルギーも大きい筈。まあ、コア材料が同じと言う条件ですが・・。

 

凄く長期に渡って製造されているのが判るショット。ハイテンションコードに2010の文字。このケーブルが今年作られた証拠。

と言う事は、今でもこのコイル、作られています。

ちなみにヤマハの最近のある機種にも・・・。ヤマハの価格¥7000強。スズキは¥4000強。スズキってパーツが安いんです(笑)。

二次側がフローティングですから、ハイテンションコードが二本出ています。1本はプラグへ。もう1本はプラグ近くのヘッドのネジに落とします。

この時、極性が大切です。エンジンをスタートさせタイミングライトでチェック。プラグ側が綺麗に点滅しヘッド側がバラけた点滅ならOKです。逆でしたらコイルの1次側の配線を逆にして下さい。

無事交換が終り、取り合えず室内でエンジン始動。

チョット驚きました。こんなに差が有るとは・・。

まず始動性。間違いなく良く成っています。ほんの一瞬セルを回すだけで始動可能。

その後のアイドリングの落ち着きも上。800rpmで暖機を始めました。

表へ出し、試乗。

クラッチを繋いだ瞬間判ります。トルクの厚くなっているのを。

スロットルOFFからの開け始めも、ラフさが影をひそめました。

排気音も変わっています。弾ける音からマイルドな音に。

もう、CDIに戻す事は無いですね。CDIユニットをバイク屋さんに上げてしまいました(笑)。

でもなぜスズキは二種類の点火方式を使ったんでしょうね?

 

追記。電気式タコメーター。CDIの時は必要だった波形整形器。不要に成りました。

2010.7.11

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