カッコつけと言うか、単に変人と言うか、今回は発光ダイオードに拘っています。インジケーターは全て発光ダイオードにしたい。ナゼ?って聞かれるとウ〜〜〜〜〜ン。

僕は、つい最近までチャージランプは単にインジケーターと思っていました。早い話がバイクや車の電装に興味を持ったのは最近なのです。キッカケはあのアーシング騒動。車の電装はみなチャント走っているのだから、メーカーさんに任せときゃイイヤ。と思っていたのですが・・・・・・・・。

アーシング(この言葉は大嫌い、でも判り易く。)なんかで車が変わる?ヘッと思ってバイクの回路図をよくよく見たらオイオイオイ。殆ど直流だから問題が表面化しないだけで、僕の仕事でこんな事したら誰も買ってくれない。

酷いのに成ると、ベタアースだらけで、ベアリングに電流を流すしまつ。(今回買ったデイトナのウィンカーもそう、怒。僕の場合フレームマウントなので其の侭使ったが、ハンドルマウントをすると、ステアリングベアリングにウィンカーの電流が流れます。)

こんな配線をしているから、訳の判んない変なチューニングパーツが売れるんでしょうね。

で話は戻ってチャージランプ。単に点いたり消えたりしているだけじゃない。とても大事な仕事をしていた。これに気付いたのはピンキー2号の配線図を書いている時。

ヘッ。電球の端子、どちらもアースから浮いている。何で点くんだー?フーン、オルタネーターのローターでアースに落ちてるのか。と言う事はローターに流れる電流はチャージランプ経由。考えて見るとオルタネーターには永久磁石は使われていない。と言う事は廻っても発電出来ない。最初だけローターを磁化させないと永遠に発電出来ない。で、一旦発電すれば、其れからはバッテリーから電流を貰わなくても、自分で発電した電気で発電を続けられる。つまり昔のポンコツ井戸ポンプ(今の人には判らないか。)の呼び水なのです。逆に言うと、チャージランプが点いている時は発電電圧よりもバッテリーの電圧が高い状態と言う事。

此処まで判れば、後は簡単?BMのチャージランプは3W。グッチは電球に抵抗をパラッて御使用。でも電球のワット数は小さくて合成抵抗値はBMの電球と同じ。ナーーーーンだ。

計算上は48Ωと成ったが、手持ちが無い。50Ωでいいや。軽いのり。

写真の白く細長い物体が其の抵抗です。セメント抵抗50Ω、10W。

オルタネーターの発電電圧制御はとても賢い。回転ロスが少ないのです。一般には永久磁石を使っているので、バッテリーが満充電でも回転抵抗はかなり有りますが、オルタネーターの場合は、ローターに流す電流を絞ってコントロール。つまり磁石を弱くするので、回転抵抗も下がります。

其の電圧の検知には小型の整流器で整流しレギュレーターへ、其の電流でローターを磁化、其の磁化する電流をコントロールするのがレギュレーターです。大きな整流器で整流した大電流はバッテリーへ。

で、問題なのが、この小型整流器と大型整流器の発生電圧に差が有った場合。小型整流器の方が高いと満充電と勘違いして充電不足。低いとバッテリーの充電不足と勘違い、オーバーチャージに。これが有るので発光ダイオードはNGですと、有る方に忠告を受けました。

でもどちらの整流器も交流を貰っているコイルは共通。つまり一緒に上がったり下がったり。

エンジンの回転を上下させて、バッテリー端子の電圧を測定してみましたが、いたって正常。

と言う事で、僕の回路でOKです。

この場合の利点は、チャージランプが電球ですと、万が一切れた場合(電球は切れます。)発電不能に成ります。抵抗器に置き換えますと十分なワッテージの物を使う事が出来、断線事故は確実に少なく成ります。とりあえず、手持ちの関係でセメント抵抗を使いましたが、もうチョイ機械強度の有る抵抗に替えるつもりです。

発光ダイオードの点き方も、教えなければ電球と勘違いする点き方で、薄ぼんやりから、ピカーまで、いたってアナログ。パラう抵抗値の選び方でチャージ開始の回転数も変えられるんじゃないかと・・・・・?タコメーターが無いので実験が出来ない(汗)。もっとも、その場合、ローターに負担が掛かるかもしれませんが。

これで、電装系は略完成です。

バッテリーが新しい所為か、配線が太くなった所為か、とにかく電装品の動きが機敏。パッと点いてパッと消える。プラグの火花も強く成った様です。

走り出すのが楽しみ。

2007.2.20

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