BINGをCRへ交換しようと始めて、1年弱。チョット時間が掛かり過ぎ。
時間が掛かり過ぎると、当初の予定と違ってくるのがピンキー流。
上の写真。バラす前の4連CR。
なんだ、古い写真を引きずり出したな。と思われても仕方が無いのですが・・・・・・・。
もう判りましたよね。口径の違うCRを手に入れたのです。
以前は33Φ。今回29Φ。
前からキャブの口径には凄く興味が有りました。
僕個人の考えでは、最近のキャブ大き過ぎないかい?
凄いのに成るとナナハン4発に38〜40Φ。
此の辺の僕の考え方は 此処 に書いて有ります。
僕の周りにも、小口径キャブの好きな方多々。
更にCRの構造を考えますと・・・・・・・・・。
CRキャブ。スムーズボアが売り文句です。スロットル全開時のメインボアの中。惚れ惚れする程綺麗な通路。
だけど・・・・・・・・・。
スロットル1/4オープン時を想像して下さい。
一般のスロットルは
デロルトのスロットルです。バルブに底が有るのです。
つまり、流れを乱すのは底とバルブの縁の凹んだ部分。
対してCRには底が有りません。
流れを乱す凹みは、スロットル縁とキャブメインボア上端。
そう、レーシングキャブです。特にCRの開発された当時は、兎に角全開時間をどれだけ長くするかのライディングが主流。
全開時のスムーズボアの為に、1/4での効率は犠牲にした設計なんです。
此の辺が、TMRやFCRと比べるとレスポンスがだるい(結果乗り易い)と評価される原因と思っています。
FCR、TMRも底の無いスロットルですが、フラットバルブの為、凹みでの乱気流はCRと比べ少ない筈です。
そう成ると、CRは出来るだけ全開に近い所を使いたい。少なくともほんの少ししか開けられない状態は避けたい。
そう成ると小口径のチョイスしか無いのです。
特に前近代的なボクサーエンジンのヘッドです。
同じ単室容積でも、バルブ挟み角が狭く、燃焼室いっぱいのバルブ面積を持つヘッドと、穏やかなカムに小さなバルブ面積、キャブからの通路も、意地悪しているんじゃないの、と思うほど長く曲がったインテークポートを持ったエンジンでは、求めるキャブの口径も自ずと違って当然です。
4バルブヘッドにホットなカム。此れは吸入効率が良いですから、大きなボアのキャブで無いと供給し切れません。
でも・・・・・・ボクサーエンジン・・。
さあ、29Φvs33Φ。勿論どちらも精一杯のセッティングをします。
これ以上出来ない。其処までセッティングをして軍配の上がるのは・・・・・・・・。
結果は数年後でしょうね(笑)。
2010.5.28