BINGをCRへ交換しようと始めて、1年弱。チョット時間が掛かり過ぎ。

時間が掛かり過ぎると、当初の予定と違ってくるのがピンキー流。

上の写真。バラす前の4連CR。

なんだ、古い写真を引きずり出したな。と思われても仕方が無いのですが・・・・・・・。

もう判りましたよね。口径の違うCRを手に入れたのです。

以前は33Φ。今回29Φ。

前からキャブの口径には凄く興味が有りました。

僕個人の考えでは、最近のキャブ大き過ぎないかい?

凄いのに成るとナナハン4発に38〜40Φ。

此の辺の僕の考え方は 此処 に書いて有ります。

僕の周りにも、小口径キャブの好きな方多々。

更にCRの構造を考えますと・・・・・・・・・。

 

CRキャブ。スムーズボアが売り文句です。スロットル全開時のメインボアの中。惚れ惚れする程綺麗な通路。

だけど・・・・・・・・・。

スロットル1/4オープン時を想像して下さい。

一般のスロットルは

デロルトのスロットルです。バルブに底が有るのです。

つまり、流れを乱すのは底とバルブの縁の凹んだ部分。

対してCRには底が有りません。

流れを乱す凹みは、スロットル縁とキャブメインボア上端。

そう、レーシングキャブです。特にCRの開発された当時は、兎に角全開時間をどれだけ長くするかのライディングが主流。

全開時のスムーズボアの為に、1/4での効率は犠牲にした設計なんです。

此の辺が、TMRやFCRと比べるとレスポンスがだるい(結果乗り易い)と評価される原因と思っています。

FCR、TMRも底の無いスロットルですが、フラットバルブの為、凹みでの乱気流はCRと比べ少ない筈です。

そう成ると、CRは出来るだけ全開に近い所を使いたい。少なくともほんの少ししか開けられない状態は避けたい。

そう成ると小口径のチョイスしか無いのです。

特に前近代的なボクサーエンジンのヘッドです。

同じ単室容積でも、バルブ挟み角が狭く、燃焼室いっぱいのバルブ面積を持つヘッドと、穏やかなカムに小さなバルブ面積、キャブからの通路も、意地悪しているんじゃないの、と思うほど長く曲がったインテークポートを持ったエンジンでは、求めるキャブの口径も自ずと違って当然です。

4バルブヘッドにホットなカム。此れは吸入効率が良いですから、大きなボアのキャブで無いと供給し切れません。

でも・・・・・・ボクサーエンジン・・。

さあ、29Φvs33Φ。勿論どちらも精一杯のセッティングをします。

これ以上出来ない。其処までセッティングをして軍配の上がるのは・・・・・・・・。

結果は数年後でしょうね(笑)。

2010.5.28

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