更に強力点火を。

STの標準回路。赤でなぞって有る回路がイグニッション回路です。

フルトラ回路の標準的な回路です。

要はコイルのプラス側に12Vを加え、マイナス側をイグナイターでON,OFFをしてコイルの二次側に高圧を発生させます。詳しくはこちらに載っています。

此処で図面を見て下さい。

電源はバッテリーです。このバッテリーからコイル迄の配線。

バッテリー → スターターリレー(Fe付き) → Feボックス → イグニッションSW → リレーBOX → キルSW → イグニッションコイル。

5個もバッテリーとコイルの間に挟まるのです。

この時の各部品の配置を考えて下さい。特にイグニッションSWからキルSWなんて酷いもの。

イグニッションSWはハンドルの根元。リレーボックスはスィングアーム根元近く。キルSWはハンドル右側。配線があっちへ行ったりこっちへ来たり・・・・。

この場合、単に直流抵抗で考えてはいけません。コイルに流れる電流は一定ではなく、高速でのON,OFFの繰り返し。この場合は交流と考えて良いのです。

交流の場合、直流抵抗の他に、回路のインダクタンス成分が効いて来るのです。インダクタンスは周波数が上がる程、抵抗値が増えます。

つまり高回転ほど、回路の抵抗値が上がって来るのですね。

フルトラは高回転に弱い、と言うのにはこの辺の原因も有るのです。

イグニッションONでコイルの電圧を測って、回路のロスを測っても意味が無いのですね。実際のエンジン運転時には更に低い電圧に成っているのです。

さて、このロスを出来るだけ低くするには・・・・・・・。

この様に交流(正しくはパルス)を流す配線は、極力太く、短くが鉄則です。

実は2号は作る時に、この辺の対策済みなんですね。

STも早くしたかったのですが、TMRが落ちつく迄はしたくなかったのです。火花を強くしますと、若干のキャブセッティングのミスでも燃焼が良く成って、シビアなセッティングが出来ないのです。

要はボロの出易い状態でセッティングを詰めて、見通しが立ったらここの改造をしたかったのです。

電気回路と言いますよね。回路です。回ってくる道です。

つまりバッテリーから始まり、バッテリーに戻って、初めて回路が成立します。

コイルまでの配線を強化しても片手落ちです。

コイルからイグナイター、イグナイターからバッテリー迄の配線強化も必要です。

ここまでやって、初めてコイルが本来の性能を発揮します。

では、実際の改造は・・・・・・・・。

単に配線を太くするだけでは、長さが短くなりませんので、直流抵抗は減りますがインダクタンスは減りません。

続く

2011.5.1

BACK